YAMAHA WR 125

HONDA CR 500

ktm 300 racing

http://www.youtube.com/watch?v=8xfpU0yIpG4

husaberg σε δραση!!!!!!!

Husaberg 2012

έτοιμη για νέα μονοπάτια! Για το 2012, η Husaberg δεν παρεκκλίνει καθόλου από το βασικό πυρήνα του ενδιαφέροντός της, το Enduro. Με την προσθήκη ενός έκτου μοντέλου στη γκάμα της, απευθύνεται τώρα σ΄ένα νέο κοινό! Από το 1988, που δυο Σουηδοί φανατικοί του Enduro αποφάσισαν να κατασκευάσουν μία ριζικά νέα μοτοσικλέτα - τη Husaberg -, το Enduro ήταν πάντα ο πρωταρχικός στόχος της εταιρίας. Τα μοντέλα FE και ΤΕ υπήρξαν ανέκαθεν το δυνατό της σημείο, και με την πάροδο του χρόνου δικαίωσαν τη φήμη τους με επιτυχίες, τόσο αγωνιστικές, όσο και εμπορικές. Η Husaberg σήμερα, επαναπροσδιορίζει τους στόχους της και «επιστρέφει στις ρίζες» με 100% προσανατολισμό Enduro. Ένα καινούριο μοντέλο για νέους αναβάτες Για το 2012, η Husaberg εστιάζει απόλυτα στο κοινό του Enduro και προσθέτει ένα έκτο μοντέλο στη γκάμα της. Με το ΤΕ 125 η Σουηδική φίρμα απευθύνεται σε μία νέα κατηγορία κοινού, τους νέους από 16 ετών. Οι ενθουσιώδεις αυτοί αναβάτες και αγωνιζόμενοι μαζί με τους φανατικούς υποστηρικτές των 125 κυβικών θα αποτελέσουν τα νέα μέλη των «Φίλων της Husaberg». To TE 125 είναι ασυναγώνιστο! Ευχρηστία, κορυφαίος εξοπλισμός, πιρούνι Closed Cartridge της WP, πλάκες τιμονιού κομμένες σε CNC, διάφανο ρεζερβουάρ βενζίνης 11 λίτρων. Το ΤΕ 125 είναι η «ιδανική επιλογή» για τους αναβάτες της Κατηγορίας E1 που ψάχνουν για την καλύτερη σχέση τιμής/απόδοσης. Νέα εμφάνιση, ισχυρότερο “Husability” Η εμφάνιση των μοντέλων 2012 ανανεώθηκε με νέα γραφικά, χρήσιμες βελτιώσεις και προσθήκες. Το διάφανο ρεζερβουάρ βενζίνης για όλα τα μοντέλα, προσθέτει στη φρέσκια και ελαφριά παρουσία τους και εξυπηρετεί τον εύκολο έλεγχο της στάθμης της βενζίνης. Με φωτεινό κίτρινο πλαίσιο που ξεχωρίζει και ανθεκτικές χούφτες ΜΧ, τονίζει το υψηλό επίπεδο του στάνταρντ εξοπλισμού. «Προστασία Πλαισίου» σε όλα τα μοντέλα και «Ποδιά Κινητήρα» σε όλα τα μοντέλα εκτός του ΤΕ 125.

WR 300 - HUSQVARNA.

 Η ζωή της WR300 ξεκίνησε ως κιτ τροποποίησης της WR250, αλλά το 2008 έγινε ένα ισότιμο και ιδιαίτερα δημοφιλές μέλος της οικογένειας Husqvarna. 

Πιστό αντίγραφο της μοτοσικλέτας που οδήγησε ο Seb Guillaume στην κατηγορία E3 του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Enduro, κατάφερε να διακριθεί ανάμεσα σε πιο ισχυρές και μεγαλύτερες τετράχρονες μοτοσικλέτες. Η WR 300 αποδίδει προοδευτικά τη δύναμή της και χαρακτηρίζεται για την ευχρηστία της, ενώ συγχρόνως διακρίνεται για τις υψηλές τις επιδόσεις όταν αυτό που μετρά είναι μόνο η δύναμη. 

Το σύστημα ανάρτησης της Kayaba και της Sachs έχει μελετηθεί προσεκτικά ώστε η μοτοσικλέτα να είναι ευέλικτη κι εύχρηστη σε πιο αργά και δύσκολα εδάφη. Το τελικό  της εξάτμισης έχει επανασχεδιαστεί και επωφελείται από την τεχνογνωσία που έχει αποκτηθεί από την εμπλοκή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.

Η WR 300, όπως και ολόκληρη η γκάμα μοντέλων Husqvarna για το 2010, διαθέτει πιο ανθεκτικά πλαστικά μέρη και γραφικά.

ΒΑΣΙΚΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ ΓΙΑ ΑΝΑΒΑΤΕΣ

Μεταφρασμένες ενότητες από το 1ο level για αρχάριους αναβάτες του MSF.

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ:

• Ατομικός Προστατευτικός Εξοπλισμός
• Έλεγχος πριν την οδήγηση
• Χρησιμοποιώντας τη ζώνη τριβής
• Οδηγική στάση
• Στρίψιμο
• Αλλαγή σχέσεων
• Στάση
• Θέση στο δρόμο
• Γίνε ορατός
• Ραντάρ του αναβάτη
• Τα 3 συστατικά της συνολικής απόστασης στάσης
• Νοητική διεργασία
• Συνηθισμένες οδηγικές καταστάσεις
• Στροφές
• Αλλαγές κατεύθυνσης σε περιορισμένο χώρο
• Εμπόδια
• Προσπέραση
• Λόφοι
• Νυχτερινή οδήγηση
• Μέγιστο φρενάρισμα και εκτροπή
• Ειδικές περιπτώσεις
• Επιβάτες και φορτίο
• Άνεμοι
• Ζώα
• Σκασμένο λάστιχο
• Σπασμένος συμπλέκτης
• Γλίστρημα / Τρεμούλιασμα
• Αλκοόλ
• Άλλα ναρκωτικά
• Παρέμβαση
• Άλλες εξασθενήσεις
• Οδηγώντας στο όριο 

Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΟΠΤΙΚΟΥ ΠΕΔΙΟΥ
Όταν κινούμαστε με μοτοσικλέτα, τα δεδομένα που έχουμε να επεξεργαστούμε κάθε στιγμή είναι τόσα πολλά, ώστε είναι ανθρώπινο να συμβεί κάποια αστοχία ή λάθος. Ο ανθρώπινος εγκέφαλος χρειάζεται δύο στοιχεία για να λειτουργήσει κατά την οδήγηση: πληροφορίες και χρόνο.

Πληροφορίες, ώστε να έχει δεδομένα για να επιλέξει τη θέση του στο δρόμο, την ταχύτητά του, τα «εμπόδια» που πρέπει να αποφύγει. Χρόνο, για να επεξεργαστεί αυτές τις πληροφορίες και να σχεδιάσει τη διαδρομή που θα ακολουθήσει.
Έλλειψη πληροφοριών ή πληροφορίες που έρχονται ξαφνικά, είναι δύο παράγοντες που δημιουργούν τις προϋποθέσεις για ένα ατύχημα.
Αν προσθέσουμε και τις προσωπικές σκέψεις που περνούν από το μυαλό μας ενώ οδηγούμε ή τα εκτός κυκλοφοριακού ιστού ερεθίσματα (τηλέφωνο, συνομιλία με τον συνεπιβάτη, διαφημιστικές πινακίδες κλπ), τα πράγματα γίνονται δύσκολα και οι προϋποθέσεις για το ατύχημα αρχίζουν να χτίζονται.
Το ανθρώπινο μάτι μπορεί να δεχτεί ερεθίσματα από ένα πεδίο εύρους που ξεπερνά τις 170 μοίρες. Αυτό σημαίνει ότι με μια ελάχιστη κίνηση του κεφαλιού, έχουμε πλήρη εικόνα των όσων συμβαίνουν εμπρός μας. Αρκεί να μην υπάρχουν οπτικά εμπόδια. 
Εδώ ο κανόνας λέει ότι δεν εισερχόμαστε σε κάποιο «χώρο» αν δεν τον έχουμε εποπτεύσει πλήρως. 
Η «προτεραιότητα» και η προσδοκία ότι οι υπόλοιποι οδηγοί τηρούν πιστά τον ΚΟΚ, έχει στοιχίσει τη ζωή πολλών ανθρώπων. Πίστευαν ότι «αφού έχω προτεραιότητα δεν χρειάζεται να ελέγξω», ή -ακόμη χειρότερα- ότι το πράσινο φανάρι τους προσφέρει ασφαλή διέλευση…
Για τους μοτοσικλετιστές ασφάλεια προσφέρει μόνον ο χώρος που έχει ήδη ελεγχθεί πλήρως. 
Εν συντομία, σε κάθε διασταύρωση μειώνουμε την ταχύτητά μας τόσο ώστε να έχουμε πλήρη εποπτεία, άσχετα αν έχουμε προτεραιότητα ή πράσινο φανάρι. Οι μοτοσυκλέτες επιβραδύνουν και επιταχύνουν αρκετά γρήγορα, οπότε αυτός ο «έλεγχος» δεν προκαλεί σημαντική καθυστέρηση.

Σε κάθε προσπέραση ακινητοποιημένου οχήματος (πχ. λεωφορείο), μειώνουμε επίσης ταχύτητα, ώστε να ελέγξουμε μήπως περνά κάποιος πεζός που τον κρύβει ο όγκος του οχήματος.

Από κάθε άνοιγμα που αφήνουν ακινητοποιημένα οχήματα τα οποία προσπερνάμε, μπορεί να βγει άλλο αυτοκίνητο, πεζός, μοτοσυκλέτα…

Κάθε αυτοκίνητο που προσπερνάμε μπορεί να μας στριμώξει, γιατί ενδεχομένως χρειάζεται ν' αλλάξει πορεία από σταθμευμένο όχημα εμπρός του, η εμπόδιο στο δρόμο. 
Αν δεν υπήρχαν κτίρια και τα οχήματα ήταν διαφανή, τα ατυχήματα σε διασταυρώσεις θα ήταν μηδενικά. Επομένως κάθε είδους εμπλοκή, σύγκρουση ή ακόμη και ξάφνιασμα ενόσω οδηγούμε , «έρχεται» από κάποιο χώρο που βρισκόταν εκτός του οπτικού μας πεδίου.

Κάθε χώρος τον οποίο δεν εποπτεύουμε πλήρως, αποτελεί εν δυνάμει θέση από την οποία μπορεί να εισβάλλει στην πορεία μας κι ένας «κίνδυνος». Με τη μορφή οχήματος, ανθρώπου, ζώου ή ακόμη και αντικειμένου...
Σκεφτείτε μόνο αυτό: με πόση ταχύτητα μπορείτε να κινηθείτε στο απόλυτο σκοτάδι;

Ο ΚΑΝΟΝΑΣ ΤΗΣ ΣΧΕΤΙΚΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ
Αν η μετακίνησή μας γινόταν σε slow motion, δεν θα συνέβαιναν ποτέ δυστυχήματα. Κι αυτό γιατί ο εγκέφαλός μας θα είχε τον χρόνο να επεξεργαστεί τις έκτακτες συνθήκες και να αντιδράσει. 
Τα 20χλμ/ώρα είναι η ταχύτητα που ο ανθρώπινος εγκέφαλος μπορεί να διαχειριστεί χωρίς πρόβλημα. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η ταχύτητα των 20χλμ/ώρα είναι η ίδια που μπορεί να αναπτύξει με τα πόδια του και έχει «εγγραφεί» στο DNA του.
Αυτό μεταφράζεται στην οδήγηση σε έναν κανόνα που λέει ότι η σχετική ταχύτητά μας δεν πρέπει να ξεπερνά τα 20 χλμ/ώρα σε σχέση με την ταχύτητα των άλλων οχημάτων. 
Στο σημείο αυτό κατ’ αρχάς θα πρέπει να επισημάνουμε ότι η ενδιάμεση κίνηση (η διήθηση) δεν συνιστάται, διότι και επικίνδυνη είναι και βάσει του ΚΟΚ δεν επιτρέπεται. Ωστόσο η ελληνική πραγματικότητα και η δύσκολη καθημερινότητα στους δρόμους της πόλης, έχει κάνει τους οδηγούς μοτοσυκλέτας να την επιλέγουν. 
Όποιος λοιπόν κινείται έτσι, θα πρέπει για την ασφάλειά του να τηρεί αυστηρά τον κανόνα των +20 χλμ/ώρα. Προσοχή, δεν πρέπει να γίνει παρανόηση: δεν λέμε η ταχύτητά μας να μην ξεπερνά τα 20 χλμ/ω , αλλά αφορά τη σχετική μας ταχύτητα. Δηλαδή, το προσπέρασμα ή η κίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα πρέπει να γίνεται με ταχύτητα μεγαλύτερη έως και +20 χλμ/ώρα από τη δική τους. 
Κι όταν είναι ακινητοποιημένα, δηλαδή η ταχύτητά τους είναι 0 (μηδέν), τότε εμείς περνάμε με 20 χλμ/ώρα ανάμεσά τους, όχι πιο γρήγορα.

Κάθε φορά που ο εγκέφαλος αδυνατεί να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις μιας συγκεκριμένης κατάστασης, μας καταβάλλει πανικός. Αδυνατούμε να σκεφτούμε, ενώ οι αυτόματες αντιδράσεις μας είναι να κλείνουμε το γκάζι, να πιάνουμε δυνατά τα φρένα και να επικεντρώνουμε το βλέμμα μας στον «κίνδυνο». Ό,τι χειρότερο για την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας και για τη διαχείριση της δύσκολη στιγμής. 
Παράδειγμα: Όταν περνάμε δίπλα από ένα αυτοκίνητο και εκείνη τη στιγμή ο οδηγός του στρίψει και μας κλείσει το δρόμο:
Αν προσπερνάμε με έως +20 χλμ/ώρα, θα μείνουμε ψύχραιμοι και θα έχουμε φυσιολογική αντίδραση, ίσως στρίψουμε, τον προειδοποιήσουμε, κορνάρουμε κλπ.
Αν προσπερνάμε με περισσότερα από +20 χλμ/ώρα, απλά θα πέσουμε επάνω του έχοντας προηγουμένως παραδοθεί στις κινήσεις πανικού που περιγράψαμε.


ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΞΕΙ Ο ΑΝΑΒΑΤΗΣ
Ο σωστός χαρακτηρισμός για τον ενδεχόμενο κίνδυνο που συνοδεύει τη χρήση της μοτοσυκλέτας, είναι ότι είναι ευάλωτη και όχι επικίνδυνη, όπως συχνά αναφέρεται. Η μοτοσυκλέτα δεν παίρνει πρωτοβουλίες ώστε να είναι επικίνδυνη, ωστόσο καθώς δεν προσφέρει παθητική ασφάλεια, δεν προφυλάσσει τον οδηγό της, όσο το αυτοκίνητο. 
Αυτός είναι ο δεύτερος βασικότερος λόγος για τον οποίο ο αναβάτης πρέπει να φροντίζει ο ίδιος για την ασφαλή κυκλοφορία του. Ο πρώτος είναι βέβαια η απροσεξία των άλλων οδηγών, καθώς όπως αναφέρουν και οι στατιστικές, στο 50% των ατυχημάτων την ευθύνη έφερε ο οδηγός του άλλου οχήματος. 
Ακόμη κι όταν η μοτοσυκλέτα είναι ακινητοποιημένη ή έχει προτεραιότητα, ο μοτοσικλετιστής πρέπει να οδηγεί αμυντικά. 
Διασταυρώσεις, STOP, φανάρια ρύθμισης της κυκλοφορίας: Ελέγχουμε βέβαια καλά πριν περάσουμε.
Είτε έχουμε προτεραιότητα είτε όχι, επιβάλλεται να σταματάμε και να ελέγχουμε κάθε διασταύρωση. Το δίκιο δεν μας βοηθά ούτε θα μας σώσει αν κάποιος άλλος οδηγός κάνει παράβαση.
Πλησιάζοντας σε STOP ή όταν μειώνουμε ταχύτητα για να ελέγξουμε, κινούμαστε προς το δεξί άκρο του δρόμου. Ακόμη κι αν έχουμε ελέγξει πίσω με τους καθρέφτες μας, η θέση αυτή θα μας προφυλάξει στο ενδεχόμενο ένας οδηγός που ακολουθεί να μην μας έχει δει και να μας χτυπήσει από πίσω. Ειδικά το βράδυ.
Στα φανάρια ποτέ δεν σταματάμε στο κέντρο του δρόμου (Σχήμα). Πλησιάζουμε ένα από τα δύο άκρα του, κατά προτίμηση δίπλα στο πεζοδρόμιο ή στο διαχωριστικό διάζωμα -αν υπάρχει.


Εναλλακτικά, αν βρίσκεται ήδη σταματημένο όχημα στο φανάρι, περνάμε εμπρός του και το αφήνουμε πίσω μας ως «ασπίδα». 
Η στάση ωστόσο πάνω στη διάβαση των πεζών, δείχνει παντελή έλλειψη σεβασμού για τους πεζούς. 

ΕΝΩ ΠΑΡΚΑΡΟΥΜΕ

Η μοτοσυκλέτα στις μέρες μας είναι ανάγκη. Ανάγκη όμως είναι και ο πολιτισμός και η ευγένεια που πρέπει να χαρακτηρίζουν την οδηγική μας συμπεριφορά.
Έτσι, όταν παρκάρουμε τη μοτοσυκλέτα μας, φροντίζουμε:

• Να επιλέγουμε -εφόσον υπάρχουν- τις θέσεις παρκαρίσματος που προορίζονται ειδικά για μοτοσυκλέτες (κάποιοι δήμοι έχουν φροντίσει γι' αυτό).
• Να μην κλείνουμε τις ράμπες για τα άτομα με ειδικές ανάγκες.
• Να μην παρακωλύουμε την κυκλοφορία των πεζών.

Πάντα υπάρχει χώρος κάτω από το πεζοδρόμιο δίπλα σε κάποιο σταθερό εμπόδιο (ζαρντινιέρα, κάδο απορριμμάτων, δέντρο κλπ.), απ' όπου ούτως ή άλλως δεν μπορούν να περάσουν οι πεζοί. Σταθμεύοντας εκεί τις μοτοσυκλέτες, και εμείς εξυπηρετούμαστε και ταυτόχρονα δεν ενοχλούμε.

Χρήσιμες οδηγίες που θα επιτρέψουν στον αναβάτη να κινηθεί με άνεση και ασφάλεια
Η οδήγηση μοτοσυκλέτας στην πόλη, μπορεί να έχει αρκετά προτερήματα όπως ότι μπορεί κανείς να αποφύγει την κίνηση, ωστόσο, λόγω της φύσης του οχήματος, οι κίνδυνοι παραμονεύουν.
Καλό θα είναι κάθε μοτοσικλετιστής να διαβάσει και να γνωρίζει τις συμβουλές που ακολουθούν, καθώς θα του επιτρέψουν να κινηθεί με μεγαλύτερη άνεση αλλά και ασφάλεια στους δρόμους των πόλεων.

ΘΕΣΗ ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Η θέση μας στο δρόμο είναι πάντα τέτοια ώστε να μας εξασφαλίζει επαρκή χώρο για να φρενάρουμε αν σταματήσει απότομα το όχημα εμπρός μας. Θα πρέπει να έχουμε πάντα κατά νου πως ένα αυτοκίνητο χρειάζεται λιγότερα μέτρα για να ακινητοποιηθεί από μια μοτοσυκλέτα.
Χρήσιμο είναι να έχουμε επιλέξει την πορεία μας έτσι ώστε να έχουμε πάντα διάδρομο διαφυγής σε κάθε έκτακτη περίπτωση. 
Πρέπει να είμαστε πάντα σε θέση να παίρνουμε πληροφορίες για το δρόμο, άρα να έχουμε οπτική επαφή με αυτόν. Για τον λόγο αυτό αποφεύγουμε να ακολουθούμε το προπορευόμενο όχημα στο κέντρο του, παρά ακολουθούμε τα ίχνη που αφήνουν οι τροχοί του. 
Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να θεωρούμε ότι είμαστε αόρατοι για τους οδηγούς άλλων οχημάτων. Δεν περιμένουμε να μας έχει αντιληφθεί o άλλος οδηγός και δεν επιδιώκουμε να μας αντιληφθεί, γιατί δεν γνωρίζουμε πώς θα αντιδράσει. 
Δεν επιδιώκουμε να μας ανοίξουν δρόμο να περάσουμε (π.χ. κορνάροντας) γιατί αν το όχημα παραμερίσει, είναι πιθανό να κλείσει το διάδρομο σε κάποια άλλη μοτοσυκλέτα που κινείται παράλληλα με εμάς. Κορνάρουμε μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις και μόνο με σκοπό να αποτρέψουμε κάποιον οδηγό από αυτό που προτίθεται να κάνει - ποτέ για να του ζητήσουμε με αυτόν τον τρόπο να κάνει κάτι.

ΚΙΝΗΣΗ ΣΕ ΠΥΚΝΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ
Το βασικό πρόβλημα των οδηγών μοτοσυκλετών, είναι ότι δεν έχουν τη δυνατότητα να δουν τι συμβαίνει ακριβώς μπροστά από το προπορευόμενο αυτοκίνητο. Ο καλύτερος τρόπος για να είμαστε ασφαλείς είναι να χρησιμοποιούμε το ίδιο το αυτοκίνητο και τα μάτια του οδηγού του για την πληροφόρηση σχετικά με το δρόμο μπροστά μας.


Διαλέγουμε να κινούμαστε σε κάποιο από τα δύο ίχνη των τροχών του αυτοκινήτου, κατά προτίμηση του αριστερού. Αποφεύγουμε να κινούμαστε ανάμεσα στα δύο ίχνη. Καθετί που το αυτοκίνητο θέλει να αποφύγει θα το περάσει ανάμεσα στους τροχούς του, άρα εμείς θα πέσουμε επάνω του ή μέσα του (αν είναι λακκούβα). 
Στην περίπτωση που ο οδηγός δεν προσέξει και πέσει σε λακκούβα, ο κραδασμός του αυτοκινήτου θα μας ειδοποιήσει για την επερχόμενη ανωμαλία. 
Ωστόσο, αν το αυτοκίνητο κάνει κάποιο ελιγμό που μας θυμίζει αποφυγή εμποδίου, τότε χωρίς δεύτερη σκέψη, ακολουθούμε τον ελιγμό κι εμείς. Μένουμε στο ίχνος του τροχού που μέχρι εκείνη τη στιγμή ακολουθούσαμε. Πιθανότατα ο οδηγός του αυτοκινήτου προσπαθεί να αποφύγει (να μην πατήσει) κάποιο εμπόδιο ή λακκούβα. Αν δεν ακολουθήσουμε τον ελιγμό, είναι πιθανόν να πέσουμε εμείς στο εμπόδιο ή στη λακκούβα
Αργά ή γρήγορα, το προπορευόμενο αυτοκίνητο θα σταματήσει λόγω αυξημένης κίνησης. Τότε θα πρέπει να προσπεράσουμε. Όντας κοντά στο αριστερό άκρο του, η προσπέραση διευκολύνεται.

                    <<ΛΥΠΑΝΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ>>

1.ΠΌΣΟ ΚΟΣΤΙΖΕΙ ΜΙΑ ΑΛΛΑΓΗ ΛΙΠΑΝΤΙΚΩΝ;

Είναι δύσκολο να καθοριστεί το κόστος μιας αλλαγής λιπαντικών, αφού συνήθως αποτελούν μέρος της προκαθορισμένης συντήρησης του αυτοκινήτου. Αυτή συνήθως περιλαμβάνει τον έλεγχο και συμπλήρωμα και άλλων υγρών (του συστήματος ψύξης, των φρένων, του υδραυλικού τιμονιού), όπως επίσης τον έλεγχο των φρένων και των ελαστικών.

2.ΠΟΣΟ ΣΥΧΝΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΛΛΑΖΩ ΤΟ ΛΙΠΑΝΤΙΚΟ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΜΟΥ;

Εξαρτάται από το πρόγραμμα συντήρησης του αυτοκινήτου. Το εγχειρίδιο χρήσεως του αυτοκινήτου σας θα έχει συστάσεις για "κανονικές" και "σκληρές" περιπτώσεις. Σκληρές για το όχημα σας συνθήκες θεωρούνται οι συνθήκες οδήγησης σε κίνηση (συχνά σταματήματα και ξεκινήματα), ο πολύ χρόνος στο ρελαντί, οι πολύ σύντομες αποστάσεις (μικρότερες των 5 λεπτών), η οδήγηση σε ακραίες θερμοκρασίες (πολύ ζέστη ή παγωνιά) όπως επίσης και η ρυμούλκηση άλλων τροχοφόρων.

2.ΤΙ ΤΥΠΟ ΛΙΠΑΝΤΙΚΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΩ;

Είναι πολύ σημαντικό να χρησιμοποιείτε τον τύπο λιπαντικού που προτείνεται και πληρεί τις απαιτήσεις του κατασκευαστή του οχήματός σας. Συμβουλευθείτε το εγχειρίδιο του κατασκευαστή για περισσότερες λεπτομέρειες.

3.ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΩ ΤΗΝ ΠΙΟ ΑΚΡΙΒΗ ΣΕΙΡΑ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΛΙΠΑΝΤΙΚΩΝ;

Σίγουρα όχι. Το πιο σημαντικό είναι να χρησιμοποιήσετε το σωστό λιπαντικό για το όχημα σας. Υπάρχουν πολλές προδιαγραφές και πρότυπα που ορίζουν την ποιότητα ενός λιπαντικού. Έχει μεγάλη σημασία να χρησιμοποιήσετε τον τύπο και τις προδιαγραφές που ο κατασκευαστής του οχήματός σας προτείνει. Συμβουλευθείτε το εγχειρίδιο του κατασκευαστή σας για περισσότερες λεπτομέρειες. Τα συμβατικά λιπαντικά κινητήρων προσφέρουν πολύ καλή προστασία. Όμως τα συνθετικά λιπαντικά εξασφαλίζουν την απόλυτη προστασία του κινητήρα σας. Εάν θέλετε πρόσθετη προστασία του κινητήρα σας, μπορείτε να ζητήσετε να αντικαταστήσετε τα λιπαντικά σας με συνθετικά. Υπάρχει επίσης η επιλογή των ημισυνθετικών λιπαντικών. Όταν γνωρίζετε όλες τις πιθανές επιλογές, είστε σε θέση να κάνετε την καλύτερη για το όχημα σας.

4.ΠΟΣΟ ΧΡΟΝΟ ΠΑΙΡΝΕΙ Η ΑΛΛΑΓΗ ΛΙΠΑΝΤΙΚΟΥ;

Όχι παραπάνω από 20 λεπτά, αν η αλλαγή λιπαντικού είναι η μόνη εργασία που έχει να κάνει ο μηχανικός στο όχημα σας.

5..ΖΗΤΗΣΑ ΜΟΝΟ ΜΙΑ ΑΛΛΑΓΗ ΛΙΠΑΝΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΗΡΑ ΕΝΑ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟ ΓΙΑ ΜΙΑ ΟΛΟΚΛΗΡΗ ΛΙΣΤΑ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΠΟΥ ΔΕΝ ΖΗΤΗΣΑ – ΤΙ ΣΥΜΒΑΙΝΕΙ;

Υπάρχει μια σειρά από εργασίες συντήρησης που βοηθούν την απόδοση του οχήματός σας, αλλά φυσικά δεν είναι απαραίτητο να γίνουν μαζί με την αλλαγή λιπαντικού. Εάν θέλετε μόνο αλλαγή λιπαντικού, δηλώστε το καθαρά από την αρχή!

6.ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΛΛΑΖΩ ΚΑΙ ΤΟ ΦΙΛΤΡΟ ΑΕΡΑ ΚΑΘΕ ΦΟΡΑ ΠΟΥ ΠΗΓΑΙΝΩ ΓΙΑ ΑΛΛΑΓΗ ΛΙΠΑΝΤΙΚΟΥ;

ΟΧΙ! Μια αλλαγή φίλτρου αέρα μπορεί να είναι απαραίτητη μετά από 30.000 χλμ ή και παραπάνω, μπορείτε να ελέγξετε τον οδηγό συντήρησης. Ένας ασυνείδητος μηχανικός μπορεί επίσης να επιμένει να αλλάξει και τους υαλοκαθαριστήρες (κυρίως για οικονομική ωφέλεια), αυτό δε σημαίνει ότι πρέπει να τον αφήσετε.

KTM 450SF-X

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας
Τύπος Κινητήρα	Μονοκύλινδρος, Τετράχρονος
Κυβικά	449.3 cc
Διάμετρος χ Διαδρομή	97 χ 60.8 mm
Συμπίεση	12.5:1 mm
Σύστημα Εκκίνηση	Μίζα
Μετάδοση	4 Ταχυτήτων
Τροφοδοσία	Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX 41
'Ελεγχος	4V / με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής
Λίπανση	Λίπανση με κύκλωμα λαδίου υπό πίεση
Λίπανση κινητήρα	Motorex, πλήρως συνθετικό, SAE 10W-50
Πρωτεύουσα Μετάδοση	29:74
Τελική Μετάδοση	14:52
Ψύξη Κινητήρα	Υδρόψυκτος
Συμπλέκτης	Υδραυλικός, Υγρός Πολύδισκος
Ανάφλεξη	Kokusan
Πλαίσιο
Πλαίσιο	Ατσάλινο Σωληνωτό, διπλού τύπου 25CrMo4
Υπο-Πλαίσιο	Αλουμινίου
Τιμόνι	Αλουμινίου Μεταβλητής Διατομής, Renthal Φ 28/22 mm
Εμπρός Ανάρτηση	WP USD Φ 48 mm
Πίσω Ανάρτηση	WP PDS shock absorber
Διαδρομή Αναρτήσεων Εμπρός/Πίσω	300/335 mm
Φρένα Εμπρός	Δίσκος Φ 260 mm
Φρένα Πίσω	Δίσκος Φ 220 mm
Τροχοί, Εμπρός / Πίσω	Excel 1.60 x 21", 2.15 x 19" Αλουμινίου
Ελαστικά, Εμπρός / Πίσω	80/100 x 21", 110/90 x 19"
Αλυσίδα	5/8 x 1/4"
Εξάτμιση(Τελικό)	Αλουμινίου
Γωνία Τιμονιού	63.5°
Μεταξόνιο	1475 ± 10 mm
Απόσταση από το έδαφος	380 mm
Ύψος Σέλας	985 mm (ρυθμιζόμενο)
Χωρητικότητα Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα	8.0 λτ.
Βάρος (χωρίς καύσιμα)	104.6 κιλά

KTM 1190 RC8

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας
Τύπος Κινητήρα	Δικύλινδρος, Τετράχρονος, V 75°
Κυβικά	1148 cc
Διάμετρος x Διαδρομή	103 x 69 mm
Απόδοση Κινητήρα / Στροφές	153 HP / 10000 rpm
Ροπή Κινητήρα / Στροφές	12,23 kgfm / 8000 rpm
Συμπίεση	12.5:1 mm
Σύστημα Εκκίνησης / Μπαταρία	Μίζα / 12V 11,2 Ah
Μετάδοση	6 Ταχυτήτων
Τροφοδοσία	Ψεκασμός Keihin EFI Φ 52 mm
'Ελεγχος	4V / με εκκεντροφόρους επικεφαλής
Λίπανση	Λίπανση με κύκλωμα λαδίου υπό πίεση, με 2 αντλίες
Λίπανση κινητήρα	Motorex, πλήρως συνθετικό, SAE 10W-50
Πρωτεύουσα Μετάδοση	40:76
Τελική Μετάδοση	17:37
Ψύξη Κινητήρα	Υδρόψυκτος
Συμπλέκτης	Υδραυλικός, Υγρός Πολύδισκος
Διαχείρηση Ψεκασμού	Εγκέφαλος Keihin EMS
Πλαίσιο
Πλαίσιο	Χρωμιομολυβδαίνιο Χωροδικτύωμα
Υπο-Πλαίσιο	Αλουμίνιο 7020
Τιμόνι	Κλίπ Ονς Αλουμινίου
Εμπρός Ανάρτηση	WP USD Φ 43 mm
Πίσω Ανάρτηση	WP mono shock
Διαδρομή Αναρτήσεων Εμπρός/Πίσω	120 / 125 mm
Φρένα Εμπρός	2 x Brembo Τετραπίστονες Ακτινικές Δαγκάνες / 2 Δίσκοι Φ 320 mm
Φρένα Πίσω	Brembo Διπίστονη Ακτινική Δαγκάνα / Δίσκος Φ 220 mm
Τροχοί, Εμπρός / Πίσω	Χυτές ζάντες αλουμινίου 3.5 x 17", 6 x 17"
Ελαστικά, Εμπρός / Πίσω	120/70 ZR 17", 190/55 ZR 17"
Αλυσίδα	X-ring 5/8 x 5/16"
Εξάτμιση(Τελικό)	Ανοξείδωτος χάλυβας με καταλύτη
Γωνία Τιμονιού	66.7°
'Ιχνος	90 / 92 mm
Μεταξόνιο	1430 mm
Απόσταση από το έδαφος	110 mm
'Yψος Σέλας	805 / 825 mm
Χωρητικότητα Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα	16.5 lt./3,5 lt
Βάρος (χωρίς καύσιμα)	188 κιλά

      KTM 125 SX

Τύπος Κινητήρα	Μονοκύλινδρος, Δίχρονος
Κυβικά	124.8 cc
Διάμετρος χ Διαδρομή	54 χ 54.5 mm
Σύστημα Εκκίνηση	Μανιβέλα
Μετάδοση	6 Ταχυτήτων
Τροφοδοσία	Καρμπυρατέρ Keihin PWK 39
Λίπανση Κινητήρα	Λάδι Μείξης 1:40
Λιπαντικό Μετάδοσης	Motorex, πλήρως συνθετικό, SAE 15W-50
Πρωτεύουσα Μετάδοση	23:37
Τελική Μετάδοση	13:50
Ψύξη Κινητήρα	Υδρόψυκτος
Συμπλέκτης	Υδραυλικός, Υγρός Πολύδισκος
Ανάφλεξη	Ψηφιακή Kokusan magnet CDI
'Ελεγχος	Σύστημα Μεταβλητής Εξαγωγής TVC(Power Valve)
Πλαίσιο
Πλαίσιο	Σωληνωτό, διπλού τύπου 25CrMo4
Υπο-Πλαίσιο	Αλουμινίου 7020
Τιμόνι	Αλουμινίου Μεταβλητής Διατομής, Renthal Φ 28/22 mm
Εμπρός Ανάρτηση	WP USD Φ 48 mm
Πίσω Ανάρτηση	WP PDS shock absorber
Διαδρομή Αναρτήσεων Εμπρός/Πίσω	300/335 mm
Φρένα Εμπρός	Δίσκος Φ 260 mm
Φρένα Πίσω	Δίσκος Φ 220 mm
Τροχοί, Εμπρός / Πίσω	Excel 1.60 x 21", 2.15 x 19" Αλουμινίου
Ελαστικά, Εμπρός / Πίσω	80/100 x 21", 100/90 x 19"
Αλυσίδα	5/8 x 1/4"
Εξάτμιση(Τελικό)	Αλουμινίου
Γωνία Τιμονιού	63°
Μεταξόνιο	1471 ± 10 mm
Απόσταση από το έδαφος	390 mm
Ύψος Σέλας	925 mm (ρυθμιζόμενο)
Χωρητικότητα Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα	7.5 λτ.
Βάρος (χωρίς καύσιμα)	90.8 κιλά

KTM  ATV 505 SX

Τύπος Κινητήρα	Μονοκύλινδρος, Τετράχρονος
Κυβικά	477 cc
Διάμετρος χ Διαδρομή	100 x 60.8 mm
Συμπίεση	12,5:1 mm
Σύστημα Εκκίνησης / Μπαταρία	Μίζα / 4 Ah
Μετάδοση	5 Ταχυτήτων + όπισθεν
Τροφοδοσία	Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX 41
'Ελεγχος	4V / με εκκεντροφόρo επικεφαλή
Λίπανση	Ξηρό Κάρτερ, Λίπανση με κύκλωμα λαδίου υπό πίεση, με 2 αντλίες
Λίπανση κινητήρα	1,8 lt, Πλήρως Συνθετικό, SAE 10W-50
Λίπανση Μετάδοσης	Motorex, Πλήρως Συνθετικό, SAE 15W-50
Πρωτεύουσα Μετάδοση	31:78
Τελική Μετάδοση	14:38
Ψύξη Κινητήρα	Υδρόψυκτος
Συμπλέκτης	Υδραυλικός, Υγρός Πολύδισκος
Ανάφλεξη	Ψηφιακή Kokusan
Πλαίσιο
Πλαίσιο	Χρωμιομολυβδαίνιο 24CrMo4
Υπο-Πλαίσιο	Αλουμινίου 7020
Τιμόνι	Αλουμινίου Μεταβλητής Διατομής, Magura Φ 28/22 mm
Εμπρός Ανάρτηση	Ohlins Πλήρως Ρυθμιζόμενη, Διπλά ψαλίδια τύπου A
Πίσω Ανάρτηση	Ohlins PDS mono-shock, Πλήρως Ρυθμιζόμενη
Διαδρομή Αναρτήσεων Εμπρός/Πίσω	244 / 258 mm
Φρένα Εμπρός	2 x Τετραπίστονες Δαγκάνες / Πλευστοί Δίσκοι Tύπου ''Μαργαρίτα'' Φ 180 mm
Φρένα Πίσω	Μονοπίστονη Πλευστή Δαγκάνα / Δίσκος Φ 200 mm
Τροχοί, Εμπρός / Πίσω	Douglas 5.0" x 10.0" / 8.0" x 9.0"
Ελαστικά, Εμπρός / Πίσω	MAXXIS Razor 20" x 6"-10" / 18" x 10"-8"
Αλυσίδα	520 X-ring 5/8 x 1/4"
Εξάτμιση(Τελικό)	Αλουμίνιο XC Racing
Μήκος / Πλάτος / 'Υψος	1810 / 1148 / 1125 mm
Μεταξόνιο	1280 mm
Απόσταση από το έδαφος	265 mm
Ύψος Σέλας	795 mm
Χωρητικότητα Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα	10,3 λτ.
Βάρος (χωρίς καύσιμα)	165 κιλά

HONDA

Honda CBR 125R

  Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας ΥΓΡΟΨΥΚΤΟΣ 4Τ 1Κ
Κυβικά εκατοστά (cc) 124,7
Ιπποδύναμη/στροφές (hp/rpm) 13,6/10000
Μέγιστη ροπή (Kgm/rpm) 1,06/8250
Εκίνηση ΜΙΖΑ
Μετάδοση 6 ΤΑΧ.
Διαστάσεις (Μ-Π-Υ σε χιλ.) 1920Χ675Χ1070
Ύψος σέλας 776 ΧΙΛ.
Απόσταση από το έδαφος 172 ΧΙΛ.
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ 10 ΛΙΤΡΑ
Βάρος 127 ΚΙΛΑ
Φρένα (εμπρός/πίσω) Δ/Δ
Ελαστικά (εμπρός - πίσω) (inches) 80/90/17 - 100/80/17

Ιδιαιτερότητες

Ανταλλαγή με Moto δεκτή, Βιβλίο Service, Καινούργια, Ηλεκτρική μίζα, Τετράχρονο
 

YAMAHA

Yamaha WR 125X

Αν θέλετε ένα εργαλείο για τους δρόμους της πόλης ή μια ανθεκτική μοτοσυκλέτα εκτός δρόμου για τα Σαββατοκύριακα στη φύση ή ακόμα μια κλασική μοτοσυκλέτα για ταξίδια, με ρεζερβουάρ δάκρυ και ψηλό τιμόνι, θα τα βρείτε όλα στη σειρά των 125 κ.εκ. Κάθε μοτοσυκλέτα έχει τα γονίδια των αντίστοιχων μοντέλων μεγαλύτερου κυβισμού, από την άψογη απόκριση στην οδήγηση και την ασφάλεια στο φρενάρισμα, έως τον κινητήρα που αποδίδει υψηλή ροπή και τον ελαφρύ σκελετό: όλα τα χαρακτηριστικά που περιμένει ο αναβάτης από μια Yamaha.

Κινητήρας υψηλής απόδοσης
Ο υγρόψυκτος, τετράχρονος κινητήρας 1ΕΕΚ με ψεκασμό καυσίμου σας προσφέρει άμεση απόκριση, ευστροφία, υψηλή ροπή και ιπποδύναμη, για να νιώθετε εξίσου άνετα στους δρόμους της πόλης και στις στροφές των επαρχιακών δρόμων. Η προσθήκη του κιβωτίου 6 ταχυτήτων διασφαλίζει ότι θα έχετε πάντοτε στα χέρια σας την ισχύ που χρειάζεστε.

Σχεδίαση Supermoto τυπικών διαστάσεων
Η WR125X έχει τις τυπικές διαστάσεις μιας μοτοσυκλέτας Supermoto, γι' αυτό έχει την όψη μοτοσυκλέτας πολύ μεγαλύτερου κυβισμού. Αυτή η μοτοσυκλέτα διαθέτει το εντυπωσιακό, χαρακτηριστικό στυλ των μοτοσυκλετών νέας γενιάς της Yamaha: θα προσελκύσει τα βλέμματα σε κάθε φανάρι που θα σταματάτε.

Τροχοί Supermoto
Για να αξιοποιήσετε απόλυτα μια μοτοσυκλέτα, πρέπει να έχετε τον απόλυτο έλεγχο. Η WR125X Supermoto διαθέτει τροχούς 17 ιντσών εμπρός και πίσω, με ελαστικά σπορ που αποδίδουν υψηλά επίπεδα πρόσφυσης. Ένα μεγάλο ελαστικό διατομής 140 χιλ. πίσω, δίνει στην WR125X όψη μεγάλης μοτοσυκλέτας και δυνατότητες για στρίψιμο υψηλού επιπέδου.

Άνεση στην οδήγηση
Είτε οδηγείτε στο δρόμο είτε εκτός δρόμου, το τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και το ψαλίδι (ανάρτηση με μοχλικό) πίσω απορροφούν τους χειρότερους κραδασμούς της διαδρομής σας. Το ελαφρύ σύστημα φρένων διατηρεί χαμηλό το μη αναρτώμενο βάρος, για ανάρτηση πολύ υψηλής απόκρισης, σε όλους τους τύπους εδάφους.

Μεγάλα δισκόφρενα για απόλυτη σιγουριά
Ο συνδυασμός νευρώδους κινητήρα και στυλ Supermoto της WR125X, σας εκλιπαρεί να την δοκιμάσετε στα όρια. Για τον τέλειο συνδυασμό φρεναρίσματος: μεγάλη ισχύς πέδησης σε συνδυασμό με άψογη αίσθηση. Η WR125X διαθέτει κυματοειδή δισκόφρενα ø 298 χιλ. εμπρός και ø 220 χιλ. πίσω.

Μαρσπιέ αγωνιστικού μοντέλου
Επιλέγετε μια Yamaha τόσο για την παράδοσή της όσο και για την απόδοσή της. Τα μαρσπιέ της WR125X είναι μέρος της κληρονομιάς μας από τις νικηφόρες συμμετοχές μας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MX και προέρχονται από τα αγωνιστικά μοντέλα motocross. Η σχεδίαση του πλαισίου προσφέρει αρκετά σημεία στήριξης στα πόδια του αναβάτη, χαρακτηριστικό ιδιαίτερα σημαντικό για την οδήγηση εκτός δρόμου.

Κινητήρας
Τύπος κινητήρα	υγρόψυκτο, τετράχρονος, τετραβάλβιδος, SOHC, Ένας κύλινδρος εμπρόσθιας κλίσης
Κυβισμός	124,7κ.εκ.
Διαμέτρος x Διαδρομή	52,0 χλστ. x 58,6 χλστ.
Σχέση συμπίεσης	11,2 : 1
Μέγιστη ισχύς	11 kW (15PS) @ 9.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή	12,2 Nm (1,24 kg-m) @ 8.000 σ.α.λ.
Σύστημα λίπανσης	Υγρό κάρτερ
Καρμπυρατέρ	Ψεκασμός καυσίμου
Τύπος συμπλέκτη	πολύδισκος με σπειροειδές ελατήριο, Υγρός
Σύστημα ανάφλεξης	TCI
Σύστημα εκκίνησης	Ηλεκτρική
Σύστημα μετάδοσης	Μόνιμης εμπλοκής, 6 ταχυτήτων
Τελική μετάδοση	Αλυσίδα
Πλαίσιο
Σκελετός	Χαλύβδινος, διπλός ημιπεριμετρικός
Σύστημα μπροστινής ανάρτησης	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή εμπρός	210 χλστ.
Σύστημα πίσω ανάρτησης	Ψαλίδι, (ανάρτηση με μοχλικό)
Διαδρομή πίσω	230 χλστ.
Εμπρός φρένο	Υδραυλικό δισκόφρενο, Ø 298 χλστ.
Πίσω φρένο	Υδραυλικό μονό δισκόφρενο, Ø 220 χλστ.
Εμπρός ελαστικό	110/70-17 M/C 54H (tubeless)
Πίσω ελαστικό	140/70-17 M/C 66H (tubeless)
Διαστάσεις
Συνολικό μήκος	2.095 χλστ.
Συνολικό πλάτος	835 χλστ.
Συνολικό ύψος	1.165 χλστ.
Ύψος σέλας	920 χλστ.
Μεταξόνιο	1.430 χλστ.
Ελάχιστη απόσταση από το έδαφος	255 χλστ.
Βάρος υγρό (συμπεριλαμβανομένων γεμάτων δοχείου λαδιού και καυσίμου)	137 κιλά
Χωρητικότητα Ρεζερβουάρ Καυσίμου	8,5 λίτρα
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ λαδιού	1,15

 

Νέο Yamaha V-Ixion

Η παρουσίαση μικρών όμορφων και οικονομικών μοτοσικλέτων δεν έχει τελειωμό. Σειρά αυτή τη φορά είχε η Yamaha που παρουσίασε το νέο μονοκύλινδρο και υγρόψυκτο V-Ixion των 150 κ.εκ.

To νέο μικρό μοτοσικλετάκι αποτελεί ουσιαστικά εξέλιξη του παλιότερου ομώνυμου μοντέλου και οι μεγαλύτερες διαφορές σε σχέση με αυτό εντοπίζονται στην ολόφρεσκη σχεδίασή που θυμίζει αρκετά τις μεγαλύτερες γυμνές μοτοσικλέτες της ιαπωνικής εταιρίας. Προς το παρόν προορίζεται μόνο για την αγορά της Ινδονησίας για την οποία και παράγεται. Ωστόσο, χάρη στο σύγχρονο υγρόψυκτο μοτέρ που χρησιμοποιεί θα το δούμε σίγουρα να ντεμπουτάρει και σε άλλες ασιατικές χώρες, ενώ δεν αποκλείεται να κάνει την εμφάνισή του και στη Ευρώπη. Το μονοκύλινδρο μοτέρ είναι τετραβάλβιδο και έχει χωρητικότητα 149 κ.εκ. με διαστάσεις κυλίνδρου ελαφρά υπορτετράγωνες στα 57 και 58,7 χλστ. για διάμετρο και διαδρομή αντίστοιχα. Και συμπίεση 10,4:1. Αποδίδει 16,6 ίππους στις 8.500 και 1,48 kgm ροπής και 7.500 σ.α.λ. και χρησιμοποιεί για την τροφοδοσία του ηλεκτρονικό ψεκασμό. Το βάρος του βρίσκεται στα μόλις 129 κιλά και το ύψος της σέλας και σε συνδυασμό με το ύψος τη σέλας που δεν ξεπερνά τα 790 χλστ. το ανάγουν σε μία ιδανική μοτοσικλέτα για το αρχάριο αναβάτη αλλά και για εκείνον που κινείται στο κέντρο της πόλης.

Janus Halcyon: Να κάτι που έλειπε!

Είναι…αμερικάνικα, φτιαγμένα στο χέρι και σίγουρα ό,τι πιο εντυπωσιακό έχουμε δει τα τελευταία χρόνια στα 50 κ.εκ. Ναι, καλά διαβάσετε. 50 κ.εκ., δίχρονα, υγρόψυκτα αλλά και προσιτά made in U.S.A.!

Οι ιδρυτές της Janus Motorcycles, Devin Biek και Richard Worsham, έχοντας πείρα πολλών 10ετιών στις μετατροπές μικρών μοτοσικλετών-κυρίως mopeds- και γενικότερα στο customizing, αποφάσισαν να προχωρήσουν στην κατασκευή μιας μικρής και προσιτής μοτοσικλέτας με αισθητική από άλλες εποχές. Η σχεδίαση του Halcyon, όπως ονομάζεται το μοντέλο τους, είναι ένας φόρος τιμής στις μοτοσικλέτες που προσπαθούσαν να σπάσουν τα ρεκόρ ταχύτητας τις 10ετίες του 20 και 30 με τις Brough Superior, Indian, Triumph, και Zenith να αποτελούν τις κύριες πηγές έμπνευσης. Η ιδιαίτερη αγάπη που τρέφουν στα μικρά μοτοσικλετάκια-κάτι που φαίνεται και από την άλλη τους εταιρία –Motion Left Mopeds- ήταν αυτή που τους οδήγησε στην επιλογή του μικρού μοτέρ αλλά και στις μαζεμένες διαστάσεις του Halcyon που αναδεικνύουν καλύτερα την αισθητική εκείνης της εποχής.   Εκτός από το πιρούνι της ιταλικής EBR και τον υγρόψυκτο δίχρονο κινητήρα των 50 κ.εκ. με το 6τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων (από την Derbi), τα πάντα (τιμόνι, πλαίσιο, ρεζερβουάρ) επάνω στο Halcyon έχουν σχεδιαστεί από τους δύο Αμερικάνους και κατασκευάζονται στο χέρι. Στο πίσω μέρος δεν υπάρχει ανάρτηση και για την άνεση του αναβάτη φροντίζει η σέλα με τα ελατήρια της, την πέδηση έχουν αναλάβει δύο ταμπούρα ίδιας διαμέτρου και την τροφοδοσία ένα 17άρι καρμπυρατέρ της Dellorto. Εντύπωση προκαλούν και οι διαστάσεις των τροχών με τη διάμετρό τους να ανέρχεται στις 18 ίντσες. Η ισχύς του μοτέρ ανέρχεται στο εντυπωσιακό νούμερο των 9,8 ίππων οι οποίοι μπορούν σχεδόν να…διπλασιαστούν και μάλιστα εύκολα (σε μόλις δύο ώρες), σύμφωνα με τους ιδρυτές. Η τελική του βασικού μοντέλου ανέρχεται στα 88 χλμ./ώρα και η κατανάλωσή του σε αυτή την ταχύτητα στα 4 λίτρα/100 χλμ. Δεν ξέρουμε αν τελικά θα προχωρούσε κάποιος στην αγορά της Janus Halcyon, ειδικά με το δίχρονο μοτέρ. Φανταστείτε, ωστόσο, αντί για αυτό, το Halcyon να χρησιμοποιούσε ένα τετράχρονο κινητήρα με κυβισμό όχι μεγαλύτερο από 200 κ.εκ. Μόλις σκεφτήκατε την πιο ξεχωριστή και στιλάτη μοτοσικλέτα πόλης για την νέα χρονιά! Η τιμή της ξεκινά από τα 3.250 ευρώ περίπου, για την βασική έκδοση, και η παραγωγή της αναμένεται να ξεκινήσει στις αρχές του 2013. Μακάρι να την δούμε και στην Ευρώπη.

ΑΝΑΚΑΤΕΣΚΕΥΗ ΗΟNDA C 50 c
 τρίψιμο,δυο χέρια αστάρωμα,βάψιμο με μεταλικό χρώμα, βερνίκι και νικέλ.
ποσό 200€
ΠΡΙΝ

                                                                                    ΜΕΤΑ